美加卡车司机为何如此愤怒

编者的话：“如果美国的‘自由车队’真开进华盛顿，那也不是什么新鲜事！”当愤怒的加拿大卡车司机1月开始围堵首都渥太华市中心区域时，就有美国媒体做了这样的“神预测”。这两天，从多地出发的美国卡车司机已集结华盛顿，以“环城行驶”的方式表达自己的愤怒。北美两国卡车司机掀起的抗议潮也蔓延到澳大利亚、新西兰、法国等多个西方国家。这些国家的卡车司机为什么都在“出离愤怒”？他们的“自由”给国家经济和其他民众带来哪些影响？西方国家的社会治理到底出现哪些漏洞？今天，我们就先从对美国和加拿大卡车司机的调查说起。

“特鲁多将他们的抗议当成政治武器”

“愤怒的卡车司机之火”某种程度上说是从事物流运输的加拿大集装箱卡车（集卡）司机点燃的。根据加美两国跨境运输防疫新规定，美国自1月22日起、加拿大自1月15日起，所有司机必须出示疫苗接种证明方能过境。加美边境贸易占加拿大对外货物贸易总量的60%以上，每天都有不计其数的集卡在陆上边境口岸穿梭。

由于防疫举措不给力，美加等国出现供应链混乱等问题，这让原本数量就不足的卡车司机更是忙得不可开交。疫苗通行证检查意味着繁琐的过关手续和无形中增加的等候时间，这让一些本就有一肚子怨言的加拿大卡车司机感到不爽：1月14日，有人在网上提出组建“自由车队”挺进渥太华。1月18日，第一批抗议车队从西太平洋沿岸鲁珀特王子港出发。1月29日，由近辆卡车组成的“自由车队”抵达渥太华。此后20多天，加全国参与抗议的卡车达0多辆，示威者最多时超过人。他们要求政府取消相关防疫规定，并让总理特鲁多辞职。2月8日，卡车司机封堵加美最繁忙的陆上边境口岸，“自由车队”的抗议模式也迅速蔓延至美国、澳大利亚、新西兰和欧洲多国。2月14日，加政府启用《紧急状态法》，试图平息事态。2月19日，最后53辆滞留在渥太华市中心的抗议车辆被警方拖走，但至今还有卡车司机在城外坚守。多日的抗议活动不仅影响到市民的正常生活，也迫使一些企业关闭，封锁边境口岸更是给美加供应链带来巨大压力，造成每天3亿美元的经济损失。

加拿大卡车司机是公认的相对高收入阶层，入行者需持有“最难获得”的机动车A级驾照，在省/州一级取得集卡专用车牌和特种商业车辆运营商注册，这些都要耗费大量时间和金钱。因此，卡车司机是相对配合政府防疫举措的一个群体。加拿大“安格斯-雷德”民调的结果显示，加司机疫苗完全接种率在90%以上。一位接受《环球时报》记者采访的加拿大卡车司机说：“我本人和我认识的那些同行几乎都接种了疫苗。为什么我们参加或支持‘自由车队’？原因就是我们看上去收入高，但实际上很辛苦。长途出车孤寂、疲劳，饮食无规律。由于跑多少活儿才能赚多少钱，我们都是长时间满负荷工作，很容易出现健康问题、心理疾病。”还有受访司机表示，电视画面中“自由车队”的参加者多是白人面孔，但实际上包括华裔在内的亚裔司机这些年越来越多。一些亚裔即使不愿参加罢工、示威，私下里也为抗议者捐款捐物。

在加拿大，“自由车队”的司机及其支持者被看成是“少数边缘群体”，并得到保守党政客的支持，他们的抗议象征着加拿大这两年的“疲劳和分裂”。加“卡车新闻网”称，所谓“自由车队”与卡车司机被强制接种疫苗无关，这是一场反强制、反政府的运动。文章称：“在过去的两年中，他们完成工作，保障国家经济正常运转，让我们的商店有存货，他们才是英雄。但我们从来没有谈论过他们每天面临的真正问题——缺乏安全的停车场，糟糕的路况，找不到清洁的卫生间，在等待收货前有一段无偿滞留、不计收入的时间……卡车司机感觉自己被利用了、被骗了。为此他们很沮丧。”

据加媒报道，防疫新规实施前，加拿大卡车司机的缺口就多达2.3万人。司机短缺加上相对艰苦的工作条件、严厉的规章制度，让很多司机本身就有怨气。去年12月的一项调查显示，加拿大就业和社会发展部收到份有关卡车司机被拖欠工资或遭遇其他不公的投诉。《多伦多太阳报》刊文称，当司机因“疫苗接种证强制令”开始表达不满后，特鲁多将他们的抗议当成政治武器，希望加拿大人认为“这只是乡巴佬卡车司机和政客的问题”并一起去鄙视他们。文章认为，事实远非如此，特鲁多政府的应对政策只是给广大消费者和国家经济带来伤害。

“他们是美国经济中最受剥削的”

“如果美国的‘自由车队’真开进华盛顿，那也不是什么新鲜事！”围绕美国卡车司机近日的举动，美国政治新闻网刊文称，年5月，就有数十名卡车司机在白宫周围鸣笛，抗议“低运费以及某些安全法规和自动驾驶汽车将夺走他们的就业机会”。7年前，右翼活动人士也曾威胁要用万辆大卡车堵塞环城公路，但最后只有约30人参加。而这次支持加拿大卡车司机的活动一直在持续，美国抗议者还把自己的车队叫作“人民车队”。

《洛杉矶时报》文章认为，美国卡车司机是国家不公正（治理）系统中的受害者。从去年开始，卡车司机就成为“洛杉矶和长滩港口货物积压”的替罪羊，现在他们又因加拿大同行的抗议受到牵连。但事实是，卡车司机，尤其是把货物从港口运到地区仓库的短途司机，是美国经济中最受剥削的工人之一，他们不是港口堵塞问题的责任者。通常来说，卡车司机的年收入在5万到10万美元之间。一些司机的工作合同是90天的可续签合同，这意味着他们实际上可以被随意解雇。他们得不到福利——获得雇主拥有的设备、劳工补偿和失业保险、最低工资保障。其中一些人没有退休金或医疗保险，也没有工作费用的报销。57岁的阿瓦洛斯过去10年一直为美国XPO物流公司工作，他正常的工作日要从早上5时干到晚上7时或8时，忙起来经常没有时间吃饭。阿瓦洛斯说：“如果遇到五六个小时都要在港口、铁路货场或仓库等着运出或装卸集装箱的情况，那就意味着卡车不拉货，我们就没有任何报酬。我们没有加班费，我们连午餐和上厕所的时间都没有。我们只被当成非常熟练的工人，这对我们来说不公正。”

在洛杉矶和长滩港的约1.4万名常规卡车司机中，绝大多数被他们的老板归类为“独立承包商”——必须自己承担车辆的运营、维护、保险以及燃料等费用。美国媒体的报道称，港口的短途司机是“美国最后的佃农，负债累累，工作时间长得危险，工资微薄”。由于美国加利福尼亚州规定港口必须停靠低排放车辆，很多司机不得不通过公司贷款8万多美元购买新卡车。

去年底美国几大港口拥堵时，《环球时报》记者曾采访过几位诉苦的卡车司机。几个月过去了，他们说，现在的情况并没有太大改变。在美国跑了十几年卡车运输的华人李师傅说，他春节期间只休息了几天，然后就一直跑活儿。谈到美国同行组建“人民车队”到华盛顿抗议，李师傅说：“‘老美’都去游行，我的活更多了。”他抱怨与妻子和两个孩子在一起的时间更少了，一个月能有三五天就不错了。

美国政治新闻网文章称，全美大约万卡车司机中有许多人可以自由地提出不同意见，比如抱怨找不到一个安全的地方停车和睡觉。代表15万个体卡车司机的组织——“业主运营商—独立司机协会”负责人皮尤表示，休息不好，对卡车司机的生活质量是一个长期的负担。皮尤说，看上去导致卡车司机愤怒的防疫举措是“压死骆驼的最后一根稻草”，但实际上，政府多年来一直忽视他们的需求。

“担忧让这场抗议运动更有意义、更持久”

在美加日益两极化的政治环境中，卡车司机成为备受

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